Conheça as três fases de uma frenagem

por motonline | 06.03.2012
Não sei se há alguma pesquisa a respeito do tema ou mesmo alguma
estatística, mas posso afirmar com total segurança que um dos momentos mais
sensíveis (e perigosos) para todos os motociclistas é a hora de "alicatar"
os freios numa frenagem de emergência. Exige técnica apurada e muita
sensibilidade para isso.

Não se trata aqui de explicar todos os detalhes do momento da frenagem de
emergência e por isso não importa agora quantos dedos são usados para puxar
o manete dianteiro ou qualquer outro detalhe desse tipo. Aqui o importante é
como fazer a moto parar no momento e espaço que se apresentam na
circunstância de emergência, levando-se em consideração que trata-se de uma
técnica de pilotagem defensiva e não esportiva.

Antes de mais nada, é preciso entender uma coisa óbvia, mas que muitos não
atentam. Não é o freio que pára a moto, mas o atrito dos pneus com o
solo. Os freios param somente as rodas, mas isso não significa que a moto
irá parar também.

Nas frenagens o freio dianteiro é o mais preciso e importante. Isso é bem
simples de entender, pois se é o atrito do pneu que faz parar a moto, então
o maior atrito será sempre do pneu dianteiro, já que o peso do piloto junto
com a inércia da moto mais o peso da moto, tudo é transferido sempre para a
frente, deixando a traseira mais leve e quase sem atrito. Por isso é que a
moto sai de traseira quando se pisa forte no pedal de freio, pois o atrito é
pequeno.

Frenagem correta: atrito total na frente e atrás

Minha experiência nos cursos de pilotagem defensiva me ensinou que um dos
principais exercícios é o da frenagem. Devo confessar que sinto um arrepio
quando é solicitado ao aluno que venha lá de longe acelerando e, de repente
frear. Mas, o que significa frear de repente? Aqui entra outro detalhe
fundamental que é otempo de reação.

Considere um motociclista normal: sóbrio, descansado, feliz por ter comprado
a moto de seus sonhos. Este cidadão levará 3/4 de segundo para começar a
frear. Ou seja, seu reflexo usa 75 centésimos de segundo entre o momento que
seus olhos enxergam o obstáculo e a mão e pé direitos (duas mãos no caso de
scooter) acionam os freios. Lembre-se que um piloto treinado (piloto de
competição ou de um avião caça, por exemplo) consegue diminuir o tempo de
reação para algo próximo de 40 centésimos de segundo.

Para exemplificar:  a uma velocidade de 100 km/h, 75 centésimos de segundo
significa que a moto percorre 20,83 metros. Você certamente já ouviu
comentários sobre um acidente do tipo "nossa, … nem deu tempo de frear!". É
isso mesmo, se o obstáculo estiver a menos de 20,83 metros, a "porrada" é
forte e na maioria dos casos fatal, pois o motociclista não teve tempo de
usar os freios! Esta é a primeira das três fases da frenagem: seu reflexo e
o tempo de reação.

A segunda fase é a distância de frenagem. Será que toda moto freia igual?
Não, não, não! As motos são como pessoas, possuem personalidade, caráter.
Por isso é necessário conhecer bem a moto que se pilota para saber, entre
outras coisas, a capacidade de frenagem dela. Nos testes de frenagem que se
faz nos cursos de pilotagem defensiva é possível perceber com clareza estas
diferenças, mesmo em motos iguais, mas de proprietários diferentes.
Se a sensibilidade não atuar, poderá causar este efeito, o chamado "nose
wheeling"

Veja o exemplo de uma moto de 1000 cm³, que pesa entre 170 e 185 kg  mais o
piloto, equipada com freios ABS, suspensão e pneus perfeitos e bem
calibrados, que aciona os freios em pista reta com asfalto bom e seco. No
momento em que se usam os dois freios – mais forte na dosagem no freio
dianteiro e menos força na dosagem no freio traseiro -, esta moto percorrerá
28 metros até parar! Aí eu pergunto: Sua moto possui freios ABS? As
suspensões estão em perfeitas condições? E os pneus estão bons e calibrados
corretamente?

Numa moto em situação normal, sem ABS, a sensibilidade do piloto na mão e no
pé substituirá o ABS e tentará compensar as más condições de piso e as
eventuais imperfeições dos pneus ou da calibragem. Assim, nas frenagens
emergenciais, jamais se deve usar a força no freio dianteiro de modo
agressivo e repentino. O ideal é dosar a força dos dedos no manete dianteiro
de uma forma progressiva e paulatina até chegar o curso total do manete.

Claro, a teoria é linda. A maioria dos motociclistas ao fazerem este teste
comentam que "dá um medão danado pois parece que a moto vai jogar você de
boca no chão ou vai escorregar de frente…".

É verdade. Esse relato é correto e isso pode realmente acontecer se a força
for demasiada e repentina. Muitas quedas acontecem nas frenagens porque se
usa a força dos dedos sem soltar mais o manete. Lembrem-se das
palavras progressiva e paulatina. Sua sensibilidade deve perceber que a moto
vai escorregar de frente e mandar seus dedos aliviarem a força no manete. A
mesma técnica deve ser usada para o uso do freio traseiro. Porém, lembre-se
de não acionar a embreagem, pois nas frenagens emergenciais a roda traseira
precisa ter tração para que ela não fique solta pois essa situação facilita
a derrapagem da roda traseira.

E alguém pode perguntar: e se o motor da moto morrer? Melhor, pois o motor
sem aceleração funciona como freio nestas situações. Alguém não sabe o
significado da expressão "freio-Motor"? Muito bem, aí está a segunda fase,
a distância de frenagem.

Treinar é a melhor forma de ajustar a técnica e garantir a segurança nas
frenagens

E agora? Qual é a terceira fase para parar a moto? Vamos recapitular a
história: trata-se de uma boa moto de passeio (não de competição), em piso
reto, asfaltado e seco, o piloto está sóbrio, feliz, descansado e atento.

Resultado: a 100 km/h, antes de frear, a moto percorre 20,83 metros –tempo
de reação. No momento da frenagem a moto percorreu 28 metros – distância de
frenagem. A soma do tempo de reação mais a distância de frenagem da moto
resulta em 48,83 metros. Caramba! Mais de 48 metros de espaço para parar a
moto em condições ideais!

Aí eu chego e pergunto: E se o chão estiver molhado? E se o piloto está
cansado? E se a moto for "normal"? Aonde isso vai parar?

A terceira fase da frenagem é chamada de distância de parada. Ou seja, a
soma do tempo de reação mais a distância de frenagem da moto. Por isso, usar
a sensibilidade para dosar a força na mão e pé direitos (duas mãos nos
scooters) fará com que a frenagem emergencial seja feita com mais segurança
e "não dará tanto medo assim". A distância de parada da moto será menor e
mais eficaz.

Moto é união e vida. Por isso, usem-na com amor. Faça da moto sua melhor
amiga. Procure conhecê-la muito bem e respeite seus limites. Até a próxima!

Obs: Para facilitar a discussão sobre esse assunto criamos um espaço no
final da página e no fórum para você inserir seus comentários.

Fonte: Texto e fotos: Carlos Amaral - Instrutor de pilotagem defensiva
certificado pela Honda, instrutor de trânsito do Detran-SP na especialidade
Direção Defensiva, palestrante da Porto Seguro Cia de Seguros Gerais,
blogueiro e diretor operacional da Carlos Amaral Motorcycle Training.

Fonte:http://www.motonline.com.br/conheca-as-tres-fases-de-uma-frenagem/

Tirou Zero sem Responder Nada Errado

Nem doutor acerta tanto!!!

Chupeta mal feita

Certa vez, uma anta foi fazer uma chupeta e inverteu os cabos da
bateria, trocando o positivo pelo negativo - isso fez com que os dois
carros se incendiassem...

Moral: Se não sabe fazer uma chupeta bem feita, não faça!!!!

Equipamento exclusivo para maçons!!!!

Esse equipamento é um must! Todo Bode deveria ter um!

História do automóvel (MADAME SARAZIN E SEUS DOIS MARIDOS)

Postado por Marco Antônio Oliveira

O recente anúncio de uma colaboração estreita entre a Peugeot francesa e a
General Motors (que inclui a compra de 7% das ações da empresa francesa pela
GM) abriu a temporada de especulações a respeito do futuro de ambas as
companhias, a natureza da aliança, e a situação das operações do gigante
americano na Europa.

Mas a verdade é que ninguém, a não ser os funcionários das empresas
diretamente ligados a este negócio, sabe algo de concreto sobre os objetivos
do acordo. Sabe-se apenas que existe um acordo, e só. O resto é pura
especulação.

Sendo assim, vou refrear o desejo de comentar algo sobre o qual não se sabe
nada, e apenas contar uma interessante passagem da história de como a
Peugeot começou a fazer automóveis, que tem a ver com outro acordo entre
empresas de nacionalidades diferentes. E que por ser uma história francesa,
é muito mais interessante, cheia de drama, reviravoltas e paixão que
qualquer uma que se conte da americana e conservadora GM.

A Peugeot nasceu muito antes do automóvel, em 1810. A família Peugeot (ainda
hoje dona da empresa), originária da cidade de Sochaux, começou fabricando
moinhos movidos a água. Ao redor de 1850, uma metalúrgica da família era
aberta em Montbéliard , onde fabricava todo tipo de utensílio de metal:
facas, garfos e principalmente os hoje famosos moedores de café (acima),
pimenta e sal. Um dos mais interessantes produtos eram os arames de metal
usados na estrutura de vestidos da época; deles derivaram outros produtos
como estruturas de guarda-chuvas, depois lâminas para serras de fita, depois
raios de rodas, e finalmente rodas completas. Da roda foi um pulo para o
produto mais conhecido da empresa: a bicicleta, a primeira aparecendo em
1882. Em 1889, quatro triciclos movidos a vapor foram fabricados, desenhados
por León Serpollet, mas mesmo naquele tempo, carros a vapor eram algo sem
futuro, e logo a empresa desistiu deles.

Emile Levassor

Para entender como a Peugeot entrou no negócio dos automóveis para valer,
então, precisamos voltar um pouco atrás no tempo. Mais exatamente para o ano
de 1853, quando um fabricante de equipamentos de marcenaria chamado Paul
Périn inventa uma nova máquina: a serra de fita. Esta grande invenção, útil
até hoje, resultou em grande expansão na fábrica de Périn. Em 1867, contrata
um novo diretor para organizar a fábrica, um grande engenheiro que em pouco
tempo se torna seu sócio: René Panhard. Com a morte de Périn logo em
seguida, Panhard chama um velho amigo para trabalhar consigo. Ele conhecera
Emile Levassor quando estudante em Paris, e os dois permaneceriam amigos por
toda vida desde então. Périn et Panhard se torna então Panhard et Levassor,
no longínquo ano de 1868.

Paul Périn

Outra volta no tempo se faz necessária aqui. Quando se formaram na École
Centrale de Paris, Panhard e Levassor tomariam caminhos distintos por um
tempo. Enquanto Panhard ficava na França e encontrava prosperidade no
negócio de maquinas para trabalho com madeira, Levassor se mudava de mala e
cuia para Liège, na Bélgica, onde conseguira um emprego em uma grande
empresa de usinagem de metais. Lá conheceu um companheiro de trabalho que
seria instrumental para seu futuro: Edouard Sarazin, um advogado francês
formado na mesma escola que ele e Panhard.

René Panhard

Sarazin e Levassor logo retornam ao seu país natal, Levassor para trabalhar
com seu amigo Panhard, e Sarazin, para montar um escritório de patentes.
Entra em cena então mais um nome conhecido nesta história: Nicolaus August
Otto, o inventor do motor a combustão interna a quatro tempos. Otto
acreditava que as patentes de sua empresa Deutz estavam sendo infringidas
por alguns franceses, e contrata Sarazin para defendê-las em Paris. Com o
sucesso de suas ações de defesa, Sarazin cai nas graças da empresa,
tornando-se o seu representante francês, e se torna amigo pessoal do
engenheiro-chefe da Deutz, um senhor chamado Gottlieb Daimler.

Nicolaus August Otto

Otto via o seu motor a gasolina como algo melhor que o motor a vapor de
então, mas não acreditava no seu uso em carruagens ou mesmo bicicletas
autopropelidas, coisa que seu visionário engenheiro-chefe Daimler (e seu
acessor direto e companheiro Wilhelm Maybach) já enxergava como futuro.
Daimler (Maybach a tiracolo) acaba pedindo demissão e abrindo sua própria
empresa em Cannstatt. A Deutz acabaria por fazer automóveis também, por um
breve período, mas sem o sucesso imenso de Daimler, uma mostra que mesmo
gênios como Otto podem meter os pés pelas mãos. Mas a Deutz ainda existe, e
entre os empregados de seu passado figuram, além de Otto, Daimler e Maybach,
gente como Rudolf Diesel, Robert Bosch, e Ettore Bugatti. A gente tem que
respeitar uma empresa com uma história assim...

Mas voltando ao fio de nossa meada, quando em 1882 Daimler abre sua empresa,
seu amigo Sarazin vai visitá-lo em Cannstatt, e lá se oferece para
representá-lo na França. Numa mostra de como o mundo e as pessoas eram
diferentes, os amigos apertam as mãos e selam o acordo, que nunca iria para
o papel, mas garantia a Sarazin exclusivos direitos em seu país para uma
invenção que em uma geração mudaria completamente o mundo.

De volta a Paris, Sarazin resolve que seria desejável construir um motor
Daimler na França, para testes e demonstrações a possíveis clientes. Neste
ponto as histórias convergem: quem melhor que seu velho amigo Emile Levassor
para construí-lo?

Um Panhard et Levassor 1895

Sarazin e Levassor trabalham juntos no projeto, e tudo parecia bem, mas aí
acontece uma tragédia: vítima de uma doença nos rins, Edouard Sarazin vem a
falecer na véspera de natal do ano de 1887. Tinha apenas 47 anos. Ao lado de
seu leito de morte, sua esposa Louise e seu amigo Emile Levassor. Antes de
morrer, diz a Louise: "Para o seu bem e de nossas crianças, eu recomendo que
você mantenha nossas conexões com Daimler. A sua invenção é totalmente
confiável, e tem um grande futuro, cuja magnitude nós não podemos nem
começar a entender hoje."

Mas e agora? Tudo que Sarazin tinha era um aperto de mão e uma promessa.
Como continuar a conexão com Cannstatt? Emile Levassor já tinha sido
infectado pelo nascente vírus do automóvel, e também estava entregue de
corpo e alma a este sonho. O automóvel ainda nem existia fisicamente, mas
era um sonho vivo de mobilidade e liberdade na mente destas pessoas, e este
sonho não podia morrer. Na vontade de Levassor, ele era real como a vida.
Emile apóia então o último desejo do amigo, e convence a sua viúva a entrar
em ação.

Edouard Sarazin

Louise Sarazin mostra-se então mais que uma bela e jovem viúva; mostra-se
uma mulher forte e de rara determinação para seu tempo. Escreve uma carta
para Daimler onde conta toda a situação. Daimler escreve de volta triste
pela perda do amigo e garantindo a sua viúva que nada havia mudado. Louise
então viaja sozinha para Cannstatt, de onde volta entusiasmada e maravilhada
com o pequeno e potente motor de Daimler; em sua bagagem vinha um
monocilíndrico, o primeiro motor de Daimler a ser visto na França.

Levassor resolve continuar o projeto de construir o motor, e na segunda
viagem de Madame Sarazin a Cannstatt, ainda em 1888, faz companhia à viúva
do amigo. Lá, maravilhados, os dois tem uma visão do futuro: um automóvel,
uma motocicleta e uma lancha movidos pelos motores de Daimler. Imaginem o
que não deve ter sido tal coisa; só a ida do homem à Lua em tempos modernos
deve ter tido impacto semelhante. Levassor conhece ali Gottlieb Daimler, o
início de uma longa relação de respeito mútuo, e um evento histórico
importantíssimo para a história do automóvel: sem os motores Daimler de
Panhard et Levassor o automóvel não teria se popularizado na França como foi
antes de 1900, e sem capturar a imaginação do mundo com esta popularização,
a história do automóvel se atrasaria por uma geração inteira. Este encontro
em outubro de 1888 é um daqueles eventos simples, mas de uma importância que
nem os seus participantes diretos poderiam imaginar. Mas com certeza sabiam
que estavam construindo o futuro, e não há sentimento maior de realização. E
finalmente, Louise Sarazin voltava para casa com um contrato de
representação formal!

Gottlieb Daimler

Certamente foi um evento importante para Emile Levassor de uma outra forma
inusitada. Algo deve ter acontecido durante a viagem, porque a relação entre
ele e Louise Sarazin se tornou muito mais próxima, e pouco tempo depois os
dois se casavam. Muita gente diz hoje que foi um clássico casamento por
interesse; Levassor se tornava o detentor da licença do motor que ele mesmo
iria produzir, com exclusividade. Eu prefiro acreditar que a proximidade
entre os dois em tempos difíceis, e a romântica viagem para ver o futuro, na
então longínqua Alemanha, elevou seus espíritos e os fez acreditar em um
futuro ligado àquela nova máquina de tal forma, que os fez se entregarem a
paixão. A verdade? Cada um que acredite na sua.

No verão de 1889, Daimler e Levassor sobem num carro Daimler e vão visitar
Armand Peugeot em Valentigney. O industrial de sucesso Peugeot estava
entusiasmado com a idéia de fazer automóveis, mas seus experimentos a vapor
estavam longe de ser satisfatórios. Mas uma volta no Daimler selou o início
de um novo fabricante francês. Ali mesmo foi firmado um contrato para que
motores Daimler fabricados por Panhard et Levassor seriam fornecidos à
Peugeot. Em 1890, aparecia o primeiro quadriciclo Peugeot (abaixo), e o
resto é história conhecida.

Emile Levassor se tornaria um dos grandes pioneiros do automóvel. Grande
entusiasta das competições, pilotou seus Panhards em muitas vitórias nas
épicas corridas do início deste esporte. Há um monumento erguido em 1907, em
Paris, que homenageia sua grande vitória na corrida Paris-Bordeux-Paris de
1895 (abaixo). Emile levassor dirigiu por 48 horas seguidas para vencer esta
prova, algo que inspira respeito até hoje.

Foi também criador do famoso sistema Panhard, a primeira arquitetura criada
para um automóvel (ao invés de adaptações de carroças e quadriciclos), onde
o motor dianteiro, a embreagem, a transmissão e o cardã eram montados em
linha em um chassi, um atrás do outro, culminando em um eixo motriz
traseiro. Exatamente como em qualquer picape ou caminhão moderno, mais de um
século depois. Como, por exemplo, a recém-lançada Chevrolet S10, que então
já é ligada de alguma forma à Peugeot, empresa que agora amarra seu futuro
ao da GM. O mundo realmente dá voltas.

E Louise Sarazin-Levassor, coitada, estava destinada a se tornar viúva
novamente. Um acidente em competição mata o pioneiro Emile Levassor em 14 de
abril de 1897. Apesar de tudo que fez, tinha apenas 54 anos.

MAO

PARA SABER MAIS:

Automobile Quarterly Vol VI, nr 2 (outono de 1967)

Texto original em:

http://autoentusiastas.blogspot.com/2012/03/madame-sarazin-e-seus-dois-maridos.html#more

O GRAU DE MESTRE DE MARCA

"Pela influência do Grau de Mestre de Marca, o trabalho de todo Maçom
Operativo foi distintamente conhecido. As perfeitas eram recebidas com
entusiasmo; ao passo que as defeituosas eram rejeitadas. O arranjo provou
ser um estímulo superior à execução, que é responsável pelo alto acabamento
que o Templo adquiriu subsequentemente"

(Oliver's Historical Landmarks)

OBJETIVO SIMBÓLICO

O Grau de Mestre de Marca, que é o quarto na série maçônica do Rito de York
Americano, é historicamente considerado como da mais alta importância, visto
que, por sua influência, cada Maçom Operativo, na construção do Templo do
Rei Salomão, era conhecido e distinguido, e a desorganização e confusão, que
de outro modo poderiam ter acompanhado uma tarefa tão imensa, foram
completamente prevenidas, e não apenas os próprios artesãos, mas cada parte
de seu trabalho, era discriminado com a maior precisão e a mais alta
facilidade. Se defeitos eram encontrados, os Supervisores, pela ajuda deste
ofício, eram capazes, sem dificuldade, de determinar quem era o artesão
faltoso; de modo que todas as deficiências podiam ser remediadas, sem
ofender o crédito ou diminuir a recompensa dos diligentes e fiéis dentro do
ofício.

Não menos útil ele é em seu significado simbólico. Como ilustrativo do Grau
de Companheiro ele é particularmente dirigido para a inculação da ordem,
regularidade e disciplina. Ele nos ensina que devemos desincumbir todos os
deveres de nossas diversas posições com precisão e pontualidade; que a obra
de nossas mãos e os pensamentos de nossos corações deve ser bom e
verdadeiro, não inacabado e imperfeito, não pecaminoso e defeituoso, mas de
tal modo que o Grande Supervisor e Juiz do Céu e da Terra veja como adequado
aprovar como uma digna oferenda de suas criaturas. Se o Grau de Companheiro
é devotado à inculação do aprendizado, o de Mestre da Marca pretende
instrui-nos como esse aprendizado pode ser mais útil e prudentemente
empregado para nossa própria honra e o proveito de outros.

Ele coloca diante do desalentado o pensamento encorajador, de que embora
algumas vezes nossos motivos possam ser mal interpretados por nossos
semelhantes transviados, nossas realizações serem subavaliadas, e nossa
reputação ser traduzida pelos invejosos e maliciosos, há Um, pelo menos, que
não vê com os olhos do homem, mas pode fazer com que a pedra que os
construtores rejeitaram se torne a primeira de todas. A ligação íntima,
então, entre o segundo e o quarto graus da Maçonaria é este, que enquanto um
instila o exercício necessário de todos os deveres da vida, o outro ensina a
importância de desempenhá-los com sistemática regularidade. O verdadeiro
Mestre de Marca é um tipo de homem, mencionado num texto bíblico:

"Bem feito, bom e fiel servo: fostes fiel sobre poucas coisas, Eu te farei
senhor sobre muitas: entre nas alegrias de teu Senhor"

OBJETIVO SIMBÓLICO

Reza as tradições da Francomaçonaria, que a Ordem de Mestre de Marca, no
Templo de Salomão, foi selecionada do Grande Corpo dos Companheiros. De
acordo com essas tradições, havia duas divisões de companheiros. A primeira,
ou classe superior, trabalhava nas pedreiras, no acabamento das pedras, ou,
como se afirma nas instruções: "no desbaste, esquadrejamento e numeração"
das mesmas; e como cada um podia ser capaz de designar seu próprio trabalho,
ele estava de posse de uma marca que colocava nas pedras preparadas por ele.

Vem daí que essa classe de companheiros era chamada de Mestre de Marca, e
recebia seu pagamento do 1º Vigilante, que alguns supõem ter sido Adoniran,
o cunhado de Hiram Abif, e o primeiro dos Prebostes e Juízes. Esses
companheiros recebiam o pagamento em dinheiro, à razão de meio shekel
(siclo, unidade monetária israelita) de prata por dia, equivalente a cerca
de vinte e cinco centavos. Eles eram pagos semanalmente, na sexta hora do
sexto dia da semana, à tarde. E essa hora parece ter sido escolhida, porque
como no Grau de Mestre, à tarde, ou meio-dia em ponto, os artesãos eram
sempre chamados do trabalho para o descanso, e assim o pagamento de seus
salários não interferiria, naquela hora, nem atrasaria o progresso do
trabalho.

E sexta-feira foi selecionada como o dia, porque o dia seguinte
era sábado ou dia de descanso, quando todo trabalho era suspenso.
Mas outra e maior divisão dos companheiros, sendo formada por homens mais
jovens e mais inexperientes, e com menos habilidade e conhecimento, não era
adiantada para o Grau de Mestre de marca. Esses não estavam, portanto, de
posse de uma marca. Eles provavam seu pleito à recompensa por outro meio, e,
depois que aquela parte do edifício estava terminada, recebiam seu pagamento
na Câmara do Meio do Templo, sendo pagos com vinho e óleo, em conformidade
pelo estipulado do Rei Salomão e Hiram rei de Tiro.

Fonte: Rito de York - Graus Capitulares

GRAUS DE APERFEIÇOAMENTO MAÇÔNICO

CORPOS E ORDENS ADICIONAIS OU COLATERAIS

Estes graus maçônicos são um meio para ensinar o valor de virtudes, tais
como a Honestidade, a Caridade, o Trabalho, a Fidelidade e a Humildade; A
primeira Grande Loja da Inglaterra começou em 1717, conhecida mais tarde
como a dos "Modernos", um termo de burla, utilizado pela Grande Loja
contrária, a dos "Antigos", formada em 1751.

Enquanto a primeira Grande Loja não permitiu atividades além dos três
graus reconhecidos do Simbolismo; a dos "Antigos" permitiu que em suas
Lojas se praticasse qualquer grau, desde
quando estivessem por ela autorizados; Quando em 1813 se uniram as
duas Grandes Lojas para constituir a Grande Loja Unida da Inglaterra,
no Artigo II de seu documento de união, se afirmou: "Se declara e se
proclama que a pura e Antiga Maçonaria consiste em três graus, e
nenhum mais, isto é, o do Aprendiz Entrado, Companheiro de Arte e
Mestre Maçom, incluindo a Ordem
Suprema do Santo Real Arco".

O termo "Modernos" era usado pelos "Antigos", de forma depreciativa, não
sendo assim um elogio.

O SANTO ARCO REAL

GENERAL LAWS AND REGULATIONS FOR THE GOVERNMENT OF THE CRAFT. - Por este
Solene Ato de União entre as duas Grandes Lojas de Maçons da Inglaterra em
Dezembro de 1813, fica "Declarado e pronunciado que a pura e Antiga
Maçonaria consiste em Três graus e não mais, incluindo a Suprema Ordem do
Sagrado Arco Real".

História do Grau: Não pode determinar-se com exatidão absoluta a data em que
começou a ser um grau. A primeira indicação impressa das palavras "Real
Arco" encontramos no informe de uma procissão cerimonial pública em Irlanda,
em 1743.

Estudo: Este grau trata do longo período que seguiu ao final do glorioso
reinado do Rei Salomão. O Templo de Jerusalém havia sido destruído, o
reinado de Judá dividido em tribos escravas. Babilônia foi conquistada por
Ciro, o Grande, para converter-se parte do poderoso império da Pérsia. Este
governante, muito humano, liberou os escravos judeus, e os convidou a voltar
a Jerusalém, para iniciar a reconstrução do Templo.

Requisitos: O Candidato deve ser Mestre Maçom com quatro semanas de
antiguidade.

MAÇONARIA DA MARCA

História do Grau: O grau de Marca existia na Escócia já em 1599.

Estudo: Incorpora dois graus, porque o candidato se reconhece primeiro como
um Maçom de Marca e seguidamente, adiantado, como um Mestre Maçom de Marca
na mesma cerimônia.

Requisitos: Para ser Mestre de Marca se precisa ser Mestre Maçom de uma Loja
Regular.

NAUTAS DA ARCA REAL

História do Grau: Grande Loja de Nautas da Arca Real constituída em 1871
mencionam que "... no ano 1772 uma Grande Loja se reconstituiu", não
confiavél.

Estudo: Está relacionado com a lenda do Dilúvio, da arca de Noé.

Requisitos: Estas Lojas estão ligadas à uma Loja de Marca com igual número.
O Candidato será Mestre Maçom de Marca.

CAVALEIROS TEMPLÁRIOS

História do Grau: Ordens Unidas Religiosas, Militares e Maçônicas do Templo
e de São João de Jerusalém, Palestina, Rodes e Malta. Apesar das referências
mais antigas da atividade de Cavaleiro Maçônico Templário nas Ilhas
Britânicas se encontram na Irlanda, os arquivos conhecidos mais antigos na
Inglaterra estão em Portsmouth fechados em 1777.

Estudo: Cavaleiro Templário: o grau comemora as ações de um grupo de
Cavaleiros aos quais lhe foram concedido um lugar de hospedagem dentro dos
sagrados recintos do Templo de Salomão, por Baldwin II Rei de Jerusalém em
1118.

Requisitos: Cavaleiro Templário: ser Mestre Maçom e Maçom do Real Arco.

CAVALEIROS DE MALTA

História do Grau: A união de duas Ordens que eram rivais, a pesar de não
inimigas, realmente deve apreciar-se que nenhuma demanda se faz a qualquer
conexão histórica com as Ordens Militares medievais. Apesar das referências
mais antigas da atividade de Cavaleiro Maçônico Templário nas Ilhas
Britânicas se encontram na Irlanda, os arquivos conhecidos mais antigos na
Inglaterra estão em Portsmouth fechados em 1777.

Estudo: Este grau de Cavalaria cristã relata a história dos Cavaleiros de
Malta e sua longa luta contra o infiel. Abarca o período de tempo desde que
deixaram Jerusalém até que chegaram a seu último destino na Ilha de Malta.
Atrai-se a atenção de todos os candidatos à presença de cinco Oficiais que
assumem o papel de pessoal do Estado Maior do Grão Mestre, enquanto outros
Oficiais representam as cabeças das oito repartições, no que antigamente
estava dividida a Ordem.

Requisitos: Cavaleiro de Malta: ser Cavaleiro do Templo

ORDEM SANTA DE CAVALEIROS BENFEITORES DA CIDADE SANTA

História do Grau: Os Cavaleiros Benfeitores da Cidade Santa, comumente
conhecidos como Chevaliers Bienfaisant de la Cité Saint (CBCS), se
constituíram depois de uma Convenção celebrada em Wilhelmsbad em 1782 e é a
ordem maçônica mais antiga conectada com a franco-maçonaria que teve uma
existência contínua.

Estudo: Mestre Escocês de São André: Este grau faz referência à tradição
divina do Templo de Salomão e a presença permanente da Santa Shekinah.
Também se deduz que enquanto o primeiro Templo foi destruído, dentro das
ruínas permanecia o sagrado conhecimento do Deus de Israel.

Mestre Perfeito de São André: Se desenvolve a lenda do segundo Templo,
induzindo ao verdadeiro buscador para penetrar na tumba de Hiram em busca da
palavra perdida. Seus trabalhos se premiam pela personalidade alegórica do
Mestre Construtor, levantando o véu ao revelar a ascensão de Cristo, e dando
uma interpretação cristão das lendas que formam o nome do nosso GM; também
indica a chegada da Nova Jerusalém, a mística Sión.

Escudeiro Noviço: O grau, que é de Cavaleiro, se outorga em uma Comandância.
Conta uma lenda do princípio da era Cristã, na qual os sábios moradores da
Cidade Santa foram convertidos ao Cristianismo por São Marcos. O trabalho
secreto de iniciação requer que sua doutrina tradicionalmente se transmita
de forma oral, culminando nos Cavaleiros Templários, que se supõe foram os
últimos custódios deste conhecimento divino.

Cavaleiro Benfeitor da Cidade Santa: Grau Final. Se revela ao Noviço que o
zênite da antiga civilização egípcia, inclusive com Orpheus, Pythagoras e
Platão, um dogma religioso existiu e era idêntico ao da Cristandade.
Explicando-se que a Cavalaria da Cidade Santa se manifestou em bons
trabalhos que são o caminho perfeito a Deus e pela difusão dos mesmos,
assegurando a grande bondade à família humana e a última conquista do
verdadeiro esclarecimento.

Requisitos: O número de membros está estritamente limitado e a prerrogativa
de convite se encontra firmemente em mãos da hierarquia, tanto é assim que a
Ordem raramente participa de círculos maçônicos (possivelmente se excetuam
os membros da CBCS) e a qualificação se restringe somente aos membros mais
antigos do Grande Priorato do Templo, além de ser Escudeiro Noviço, deve ser
Mestre Instalado no Simbolismo, ou seja, todos os CBCS são Mestres
Instalados.

http://www.redecolmeia.com.br/colacioppo/fernando/curriculomacferresumo.htm

Carteira de habilitação pode ser obrigatória para comprador de moto

Demorou....

Mas tem também seus inconvenientes: um pai ou uma mãe que não tem
moto, não pode mais comprar uma moto para o filho andar, ou mesmo quem
quiser comprar uma moto de trail, como a CRF230, e só anda no mato,
vai ter de tirar carteira...

E não é isso que vai diminuir o nível de acidentes... Conscientização,
educação e principalmente fiscalização é o que precisa!

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Enquanto que em países desenvolvidos, a compra de qualquer veículo é
condicionada a obrigatoriedade de ter habilitação e seguro do bem, no
Brasil, onde o índice de acidentes e roubos é enorme e vem aumentando
a cada ano, será iniciada "discussão política" para estudar a
obrigatoriedade de se ter a carteira de habilitação para se comprar
uma moto.

Isto é, o "óbvio" será discutido para saber se deve ou não ser
realizado. Assim, o dinheiro dos altos impostos do país será gasto
enquanto a discussão política é tramitada.

A Câmara analisa proposta que condiciona a venda de veículos de duas
rodas, como as motos, à apresentação da carteira de habilitação do
comprador. A medida está prevista no Projeto de Lei 3128/12 e altera o
Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9503/97).

O autor da proposta, deputado Mandetta (DEM-MS), acredita que a
exigência deverá reduzir os índices crescentes de acidentes de
trânsito envolvendo motocicletas. "Afinal, a posse da carteira de
habilitação implica a formação correta do condutor, quanto ao
conhecimento da legislação e à prática da direção defensiva, aspectos
fundamentais à segurança do trânsito", explicou.

Mandetta destacou também que os indicadores mostram que os crescentes
acidentes geram prejuízos não só para os condutores, mas também para
todo o sistema de saúde e de previdência. "A demanda das unidades de
transporte de urgência pelo atendimento de emergência está impactando
o orçamento da saúde. O orçamento da previdência mostra
comprometimento crescente com o aumento dos pedidos de auxílio, na
forma da prestação continuada, por jovens mutilados, e de pensão,
devido aos óbitos de condutores de motos", exemplificou.

Tramitação

O projeto tramita apensado ao PL 2152/07, da deputada Gorete Pereira
(PR-CE), que exige que o comprador de  motocicleta comprove ser
portador de Carteira Nacional de Habilitação na categoria "A". A
proposta já foi rejeitada pela Comissão Desenvolvimento Econômico,
Indústria e Comércio e aprovada pela comissão de Viação e Transportes,
mas ainda será analisada pela Comissão de Constituição e Justiça e de
Cidadania e depois pelo Plenário.

Fonte: RockRiders.com.br

Evento nos EUA reunirá motos Cafe Racers

Ocorrerá em abril/12 em Atlanta...

Entre os dias 20 e 22 de abril em Atlanta, nos EUA, ocorrerá um evento
motociclistico para os amantes dos modelos chamados "Cafe Racer' (tipo essa
ai da foto - a moto que fique claro).

Os organizadores estão convidando proprietários de Cafe Racers de todo os
Estados Unidos para expor suas motos e compor o Café Racer Village.
O espaço será usado também como oportunidade para diversos profissionais da
área mostrarem seu trabalho em um dos gêneros que fazem parte da história do
motociclismo.

Populares nas décadas de 50 e 60, as Cafe Racers são motos de linha
alteradas para atingir altas velocidades. No passado, seus pilotos as
utilizavam para apostar corridas de ruas, onde as linhas de partida e
chegada eram os cafés onde se reuniam. Essa é a origem do nome.

Mais informações visite o site do evento -
www.m1powersports.com/big-kahuna-atlanta

Fonte: RockRiders.com.br

Motociclista salta sobre carro da F1 e helicóptero na Austrália

Robbie Marshall completou o desafio nesta quarta-feira no Aeroporto de
Avalon, em Melbourne, na Austrália.

O motociclista australiano desafiou a gravidade nesta quarta-feira
(22/02/12) em Melbourne, na Austrália. Com um salto com sua moto, ele voou
sobre um carro de Fórmula 1 e um helicóptero que estava com as hélices
ligadas.

A 'brincadeira' fez parte do evento Crusty Demons Cup que acontecerá durante
o Grande Prêmio de Fórmula 1 na Austrália, segundo informações do jornal
local Herald Sun. Durante o torneio, motociclistas terão diversas provas
desafiadoras para testarem suas habilidades e o prêmio para o vencedor será
de U$ 50 mil!

Robbie Marshall salta sobre um carro de F1 e um helicóptero e ainda faz
graça no ar

O GP da Austrália abre o calendário da Fórmula 1 na temporada 2012 e está
marcado para o dia 27 de março, no circuito Albert Park, que também receberá
os motociclistas e suas peripécias.

Fonte: RockRiders.com.br com foto da Getty Images.