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sexta-feira, 10 de janeiro de 2014

Experiência Socialista

Um professor de economia em uma universidade americana disse que nunca
havia reprovado um só aluno, até que certa vez reprovou uma classe
inteira.

Esta classe em particular havia insistido que o socialismo realmente
funcionava: com um governo assistencialista intermediando a riqueza
ninguém seria pobre e ninguém seria rico, tudo seria igualitário e
justo. O professor então disse, "Ok, vamos fazer um experimento
socialista nesta classe.

Ao invés de dinheiro, usaremos suas notas nas provas." Todas as notas
seriam concedidas com base na média da classe, e portanto seriam
'justas'. Todos receberão as mesmas notas, o que significa que em
teoria ninguém será reprovado, assim como também ninguém receberá um
"A".

Após calculada a média da primeira prova todos receberam "B". Quem
estudou com dedicação ficou indignado, mas os alunos que não se
esforçaram ficaram muito felizes com o resultado. Quando a segunda
prova foi aplicada, os preguiçosos estudaram ainda menos – eles
esperavam tirar notas boas de qualquer forma. Já aqueles que tinham
estudado bastante no início resolveram que eles também se
aproveitariam do trem da alegria das notas. Como um resultado, a
segunda média das provas foi "D". Ninguém gostou.

Depois da terceira prova, a média geral foi um "F". As notas não
voltaram a patamares mais altos mas as desavenças entre os alunos,
buscas por culpados e palavrões passaram a fazer parte da atmosfera
das aulas daquela classe. A busca por 'justiça' dos alunos tinha sido
a principal causa das reclamações, inimizades e senso de injustiça que
passaram a fazer parte daquela turma.

No final das contas, ninguém queria mais estudar para beneficiar o
resto da sala. Portanto, todos os alunos repetiram aquela disciplina…
Para sua total surpresa. O professor explicou: "o experimento
socialista falhou porque quando a recompensa é grande o esforço pelo
sucesso individual é grande. Mas quando o governo elimina todas as
recompensas ao tirar coisas dos outros para dar aos que não batalharam
por elas, então ninguém mais vai tentar ou querer fazer seu melhor.
Tão simples quanto isso."

1. Você não pode levar o mais pobre à prosperidade apenas tirando a
prosperidade do mais rico;
2. Para cada um recebendo sem ter de trabalhar, há uma pessoa
trabalhando sem receber;
3. O governo não consegue dar nada a ninguém sem que tenha tomado de
outra pessoa;
4. Ao contrário do conhecimento, é impossível multiplicar a riqueza
tentando dividi-la;
5. Quando metade da população entende a ideia de que não precisa
trabalhar, pois a outra metade da população irá sustentá-la, e quando
esta outra metade entende que não vale mais a pena trabalhar para
sustentar a primeira metade, então chegamos ao começo do fim de uma
nação.

Triumph x BMW

fonte: carros.uol.com.br/motos/noticias

De volta ao Brasil desde novembro, a Triumph acertou em cheio ao
escolher montar a Tiger 800 XC em sua fábrica em Manaus (AM). Com
isso, a bigtrail chegou ao mercado com preço competitivo (R$ 39.900)
para brigar no segmento que têm atraído muitos motociclistas que
buscam versatilidade.

Até então, havia uma predileta entre as bigtrails com até 1.000 cc no
país: a BMW F 800 GS (R$ 42.900), líder do segmento, que vendeu 2.429
unidades em 2012.

Para descobrir o que cada uma oferece ao consumidor, colocamos as duas
frente a frente, em trechos urbanos, rodovias e na terra. Um jogo
entre Alemanha e Inglaterra.

AS MELHORES
Não é errado afirmar que essas duas são as principais alternativas de
motos de média cilindrada disponíveis para o consumidor que gosta de
aventura. O preço talvez possa ser mais salgado que o das
concorrentes, mas suas qualidades também são mais temperadas. Ambas
são nacionalizadas, ou seja, montadas por sistema CKD em Manaus (AM).

Apesar de propostas semelhantes, o coração dessas motos são distintos.
A Tiger 800 XC usa motor de três cilindros -- característica típica da
marca. O propulsor, derivado da esportiva Daytona 675 R, teve seu
interior alterado em 80% para chegar à capacidade cúbica de 799 cm³ e
gerar 94 cv e 8,06 kgfm. A ideia de tenta mesclar o torque dos
bicilíndricos e a potência dos quatro cilindros está evidente na 800
XC

Já os alemães optaram por um motor de dois cilindros paralelos que
alcança 85 cavalos de potência e 8,5 kgfm de torque.

Na prática, esses números significam que o motor da Triumph é mais
elástico, com uma linha de torque linear e progressiva, entregando
força em todas as faixas de aceleração -- característica que exige
menos trocas de marchas, tornando a moto mais confortável para longas
viagens e trechos urbanos.

A BMW tem mais fôlego que sua rival em baixas e médias rotações,
entregando toda sua potência antes das 6.000 rpm. O piloto sente mais
a força da aceleração na BMW. Outra diferença é que o motor de
bicilíndrico vibra mais que o de três cilindros, principalmente em
altas rotações.

CONSUMO
A economia de combustível também evidencia a diferença dos motores:
por girar mais, o tricilíndrico da Triumph faz 16,1 km/l, enquanto o
propulsor da BMW obteve média de 17,9 km/l. Entretanto, como a Tiger
800 XC tem tanque de 19 litros, sua autonomia é superior que a da F
800 GS, que tem tanque de 16 litros.

Na terra, a configuração de cada motor faz a diferença na hora da
pilotagem. Por oferecer força mais cedo, a F 800 GS se sai melhor em
terrenos acidentados, principalmente naqueles mais travados. A Triumph
Tiger 800 XC ficará para trás se a procura do piloto for por
desempenho off-road. Mas para incursões de "passeio" ou até mesmo
deslocamentos, as duas andam juntas.

CICLÍSTICA
A configuração das suspensões e o chassi de cada moto refletem
exatamente a diferença no DNA de cada uma. Dotada de um quadro tubular
de aço em treliça, feito para ser resistente, a Tiger usa aros de
alumínio com raios (21 polegadas na frente e 17 atrás) e suspensões de
longo curso -- garfo telescópico invertido com 220 mm de curso na
dianteira, e monoamortecedor com 215 mm de curso fixado por links na
balança traseira, também de alumínio, ambos da marca Showa. São
especificações dignas de uma moto feita para enfrentar qualquer
caminho.

Ambas são equipadas com pneus Pirelli Scorpion Trail, de uso misto. E,
mesmo assim, o desempenho da moto inglesa nas curvas de asfalto é
digno de esportiva, tamanho ângulo de inclinação que ela permite.

A BMW F 800 GS também roda muito bem em estradas asfaltadas, apesar de
se destacar na terra. Seu quadro em treliça de tubos de aço oferece
mais rigidez ao seu conjunto de suspensões, e à roda dianteira, de 21
polegadas. O garfo invertido de 230 mm de curso e o monoamortecedor
traseiro, de 215 mm com regulagens em retorno e pré-carga de mola,
deixam o piloto mais alto, permitindo boa visualização do tráfego.

Todas essas informações, na prática, deixam claro o "viés" trail da
BMW e o perfil mais "sport-touring" da Triumph. Em resumo, a Tiger 800
XC se sobressai no asfalto, mas sem deixar sua rival comendo poeira.
Na terra, o cenário é oposto: a F 800 GS é melhor, mas somente quando
exigida de uma maneira mais radical.

Nossa conclusão foi empate técnico entre as duas -- o perfil do
cliente é o que faz a diferença

TECNOLOGIA EMBARCADA
As duas marcas não economizaram nos freios e dotaram seus modelos com
sistema ABS -- a BMW optou por equipar sua bigtrail com pinças Brembo
e a Triumph escolheu a japonesa Nissin. O conjunto da F 800 GS conta
com disco duplo dianteiro de 300 mm com pinça de dois pistões na
dianteira e disco simples de 265 mm com pinça de um pistão na
traseira. A Triumph instalou dois discos duplos flutuantes de 308 mm
na dianteira, mordidos por pinças também flutuantes de dois pistões; e
um disco simples de 255 mm com pinça flutuante de pistão único, na
traseira.

Para os mais experientes no fora-de-estrada, as duas motos oferecem a
possibilidade de o condutor desligar o sistema antitravamento.

No quesito tecnologia, a motocicleta alemã se sobressai, já que a
versão 2013 ganhou controle de tração de série. Sua concorrente não
traz o controle de tração nem mesmo como opcional (em nenhum lugar do
mundo). O sistema é bem-vindo, principalmente em pisos irregulares e
escorregadios. Assim que ele detecta que a motocicleta perde
aderência, corta a rotação do motor e corrige praticamente sozinho a
situação. Se for pilotar de forma mais forte no off-road, recomenda-se
que ele seja desligado -- justamente para que a moto não "engasgue".

Banco da Triumph mostra essência estradeira; BMW, mais "trail", vai
bem no off-road

BIÓTIPOS DIFERENTES
A posição de pilotagem sublinha ainda mais as características trail da
BMW e touring da Triumph. Isso pode ser facilmente notado pela altura
do tanque de combustível em relação à cintura do condutor. Na Triumph,
o piloto fica confortavelmente encaixado numa posição mais estradeira.
Na BMW, a posição é mais ereta, mais agressiva. Essa percepção fica
ainda mais clara quando se pilota em pé.

Para conquistar maior fatia do mercado, uma motocicleta deve agradar
uma grande variedade de consumidores. A BMW oferece três opções de
bancos, com alturas diferentes (850 mm, 895 mm e 920 mm), além do
banco standard de 880 mm.

A Triumph não fica atrás. Apesar de ter um assento com pouca espuma,
oferece altura do banco em relação ao solo bastante democrática: 865
mm, que pode ser abaixada para 845 mm. A regulagem de altura do guidão
também ajuda.

CONCLUSÃO
Ao fim desse jogo entre ingleses e alemães o resultado acaba sendo
empate. As duas são excelentes máquinas e oferecem um produto
"premium" para o consumidor, mas com propostas para perfis diferentes.
O estilo de pilotagem e o uso que se fará da moto desempata o
confronto.

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