Inovadora, única, futurista, enfim, diferente! Foi com essa
perspectiva que recebemos a Honda VFR 1200 F para, depois de
apresentá-la, finalmente realizar seu teste. Foram exatos 457
quilômetros percorridos por estradas e cidades para testar a nova
sport-touring da marca japonesa que, por R$ 69.900, chega com ousadia
em busca de um espaço no segmento.
O grande trunfo da VFR 1200F é o câmbio automático e o inédito (em
motocicletas) sistema de duas embreagens, chamado de Dual Clutch
Transmission (DCT). O câmbio é auxiliado por duas embreagens que
trabalham em conjunto. Enquanto uma opera as marchas ímpares (1, 3, 5)
a outra se encarrega de engrenar o conjunto par (2, 4, 6). Com o
auxílio desta "engenhoca", o piloto pode se preocupar somente em
selecionar o câmbio — automático ou manual — e acelerar.
E para rugir com exclusividade, a Honda fugiu do comum até mesmo no
motor: adotou um quatro cilindros em "V". Mantendo a proposta de
ineditismo no modelo, a fabricante japonesa ainda inovou na carenagem
da VFR 1200F, chamada de Double Layer, dupla camada em português.
Desta forma, a marca conseguiu esconder parafusos e dar um ar
futurista ao seu novo modelo, condizente com toda a tecnologia.
Experiência nova
Piloto moto há 15 anos e diversos modelos já passaram em minhas mãos.
Saio de um scooter, sento em uma superesportiva e assim
sucessivamente. A VFR 1200F quebrou os paradigmas que tinha durante
todos estes anos. Em uma só palavra, poderia dizer que a nova
sport-touring japonesa é surpreendente. Primeiro porque a ausência de
manete de embreagem e pedal de câmbio por si só já causam estranheza.
A sensação é muita parecida com a primeira vez que se senta em um
carro automático, aliás, as analogias são muitas. Antes de partir com
a VFR 1200F, solte o freio de mão. Isso mesmo, como o DCT é controlado
eletronicamente, toda vez que a moto é desligada, o neutro é acionado
automaticamente. Portanto é imprescindível lembrar-se de puxar o freio
de mão para estacionar esta motocicleta.
Depois, no punho direito, acione o botão 'D', logo após levantar o
descanso lateral. No modo Drive, basta acelerar. São 264 kg a seco que
podem ser levados apenas pelo acelerador, com pé e mão esquerda
totalmente sem função. Claro que as duas mãos devem estar posicionadas
no guidão por uma questão de segurança, mas experimente sair do farol
com seu lado esquerdo relaxado... não há uma pessoa que conheça
motocicletas que não olhe espantada.
Entretanto, nem tudo é uma maravilha. No modo 'D' a VFR 1200F sobe as
marchas muito "cedo", em médias rotações, a fim de proporcionar
conforto. Todavia, de um farol para o outro, por exemplo, o câmbio
automático já engata a quinta, sexta marcha, o que dificulta a
frenagem. Você sentirá a ausência do freio motor, já que precisará
parar apenas utilizando os freios; uma sensação estranha.
Modo Sport
Se no modo 'D' você abusará dos freios dianteiro e traseiro, na
pilotagem esportiva, selecionando o modo 'S' (Sport) no mesmo punho
direito, a tocada será outra. O câmbio agora "estica" as marchas e
realiza trocas em giros mais altos. De um farol a outro, por exemplo,
o câmbio e o sistema DCT vão engatar, no máximo, uma terceira marcha.
Não se preocupe com isso, o painel informa a marcha engatada, seja no
automático ou no modo manual.
Além de colocar a transmissão por eixo cardã para trabalhar e
facilitar a pilotagem, o modo 'S' ainda faz o motor girar mais, com
disposição. Basta abrir completamente o acelerador que os giros do
motor, assim como a velocidade da VFR, vão crescer rapidamente.
Velocidade essa, que será reduzida com o auxilio de um eficiente
conjunto de freios combinados dotados também do sistema ABS. O disco
duplo de 320 mm e pinça radial de seis pistões na dianteira são muito
requisitados e passam confiança ao piloto. Por não possuir embreagem,
o acionamento do freio traseiro no trânsito urbano, por exemplo, é
constante.
Mas essa Honda apresenta freios condizentes com sua proposta. Um disco
simples de 276 mm com pinça de pistão duplo trabalha bem e, em
parceria com o dianteiro, são suficientes para parar a VFR 1200F com
segurança.
Câmbio Tiptronic
No melhor estilo veloz e furioso, a VFR 1200F oferece ainda a opção de
câmbio manual. Lembrem-se, o sistema DCT nada tem a ver com o câmbio —
ele auxilia o câmbio, como toda embreagem, mas aqui eletronicamente. O
DCT está sempre ativo. Cabe a você optar pelo câmbio automático, com
dois modos (Drive e Sport), ou pelo câmbio de acionamento manual. E é
aí que a VFR 1200F começa a ficar divertida.
Imagine que você ainda está no modo 'S' e começa a deixar a cidade.
Entrando na estrada em quinta marcha um carro abre para a direita e
lhe dá passagem. Com as rotações baixas, você leva o polegar esquerdo
a frente e reduz duas marchas. Pronto, o modo manual foi acionado e os
giros crescem rapidamente, garantindo o torque que você precisava para
realizar a ultrapassagem. Se um leigo resolver engatar primeira marcha
a 100 km/h, o sistema não permitirá, por isso é chamado de
"inteligente".
Na verdade, você também pode mudar para o acionamento manual de
marchas no punho direito, no botão AT/MT. Mas como é permitido fazer
essas mudanças em movimento, é melhor ir direto aos botões de subida
de marcha — indicador esquerdo — e de reduzida — polegar esquerdo.
Mas cadê a diversão? Experimente sair do pedágio e, no modo manual, ir
subindo marchas no limites das rotações do motor. Encaixes precisos,
rápidos e um V4 despejando 172,7 cavalos de potência a 10.000 rpm são
bem divertidos, posso garantir.
Inédito V4
Outra característica interessante na inovadora VFR 1200F é a adoção de
um propulsor de quatro cilindros em 'V'. Essa escolha permite que
muito torque seja entregue ao piloto em médias rotações. Com 13,2
kgf.m de torque máximo a 8.750 rpm, este motor começa sonolento, mas a
partir dos 4.000 giros surpreende até os mais experientes. Com 6.000
rpm registrados de forma analógica no centro do painel, os quatro
cilindros empurram a VFR 1200F com muita força na direção desejada. O
ronco, diferente, soa como música para o motociclista.
Os quatro cilindros com 1.236 cm³ de capacidade têm comando simples no
cabeçote (OHC), quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida.
Tudo, claro, alimentado por injeção eletrônica de combustível. Esse
"motorzão" cobra por todo o seu desempenho. Registramos um consumo
médio de 14,2 km/l, sendo que o tanque tem 18,5 litros. Em uma tocada
mais 'suave', a VFR 1200F chegou a rodar 16,5 km/l.
Ergonomia
A posição de pilotagem preza o conforto. Mas a VFR 1200F se mostrou
muito mais uma esportiva com proposta touring, do que o contrário.
Pois o guidão é baixo demais e as pedaleiras, recuadas. Para atender
aos anseios do futuro comprador deste modelo, a meu ver, a Honda
poderia ter elevado um pouco o guidão, aliviando o braço do piloto. Já
as pedaleiras, mesmo para mim que tenho 1,90 m, não cansaram as pernas
ao fim dos 457 quilômetros rodados.
As soluções para o conjunto de suspensão foram acertadas. Na traseira,
monobraço com um amortecedor e eixo-cardã integrado, já vista em
outras motos BMW. Na dianteira, sem muita novidade. A Honda optou pelo
garfo telescópico invertido com ajuste na pré carga da mola. O quadro,
em alumínio, transmite rigidez ao piloto. No entanto, não se pode
chamar a VFR 1200F de uma moto ágil.
Por outro lado, o moderno modelo da Honda me preservou de todo o
vento, mesmo em velocidades mais altas. Seu design e o pára-brisa
permitem ao piloto estar a mais de 150 km/h, como se tivesse a 100
km/h. É incrível como a barreira dos 200 km/h é quebrada sem que o
trem dianteiro balance e o vento não incomode o piloto.
Mercado
Recém lançada no Brasil, a VFR 1200F (R$ 69.900) tem pela frente
concorrentes que, perante ela, se tornam obsoletas. São os casos de
Suzuki GSX 1300R Hayabusa (R$ 56.000) e Kawasaki ZX-14R (R$ 58.990). A
única que faz frente à tecnologia do novo modelo Honda é a BMW K 1300
S Premium (R$ 80.600).
Com o inédito sistema DCT, opções de câmbio manual e automático,
sistema de freios C-ABS, design futurista e funcional e custando R$
10.000 reais a menos que sua principal concorrente, a VFR 1200F é um
bom investimento para quem deseja rodar com segurança e exclusividade.
A conclusão está feita, mas a pergunta fica no ar: toda essa
tecnologia será uma tendência no segmento sport-touring? Veremos...
FICHA TÉCNICA
MOTOR 1236,7 cm³, OHC, quatro cilindros em 'V', 4 tempos, refrigeração líquida
RELAÇÃO DE COMPRESSÃO 12,0 : 1
DIÂMETRO X CURSO 81,0 x 60,0 mm
POTÊNCIA MÁXIMA 172,7 CV a 10.000 rpm
TORQUE MÁXIMO 13,2 kgf.m a 8.750 rpm
CÂMBIO 6 marchas (AT e MT)
QUADRO Diamond frame (Alumínio)
TRANSMISSÃO FINAL Eixo cardã
ALIMENTAÇÃO Injeção eletrônica de combustível
SUSPENSÃO DIANTEIRA Garfo telescópico invertido
SUSPENSÃO TRASEIRA Monoamortecida
FREIO DIANTEIRO Disco duplo com 320 mm de diâmetro e pinças de seis pistões
FREIO TRASEIRO Disco simples com 276 mm de diâmetro e pinça de pistão duplo
PNEU DIANTEIRO 120/70ZR 17M/C (58W)
PNEU TRASEIRO 190/55ZR 17M/C (75W)
DIMENSÕES (C X L X A) 2244 x 740 x 1222 mm
ALTURA DO ASSENTO 815 mm
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1545 mm
TANQUE DE COMBUSTÍVEL 18,5 litros
PESO SECO 264 kg
CORES vermelha metálica e preta metálica
PREÇO SUGERIDO R$ 69.900 (base Estado de São Paulo, não inclui frete e seguro)
Fotos: Doni Castilho
Fonte:
moto.com.br
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